Guillermo Abad Zamora, ex secretario de Movilidad del Municipio de Quito en 2019 y presidente de Justicia Vial (JV), organización ciudadana sin fines de lucro creada en 2002, luego de un accidente de tránsito de Andrea, su sobrina de apenas 11 años, en diálogo con Ecuadorenvivo.com, analiza este problema global, al que la ONU ha definido como “la pandemia silenciosa”. Desde entonces, JV se dedica a promover la cultura vial y a ejercer acciones de contraloría social sobre la gestión pública para atacar este mal.

• ¿Cómo nació la idea de crear Justicia Vial?

En el año 2002, luego de que un conductor irresponsable se subió a la vereda en la avenida Occidental y atropelló a mi sobrina Andreíta, que tenía apenas 11 años y luego huyó mientras ella era llevada al hospital, en donde se salvó gracias a un milagro. Entonces, con mis hermanos pensamos que algo debemos hacer para evitar que tragedias así sigan ocurriendo . Así decidimos fundar Justicia Vial. Esperamos que algún día no haya necesidad de que exista, porque las cosas han cambiado.

• Pero la realidad es diferente. La situación ha empeorado, el promedio de accidentes y víctimas más bien va en aumento. ¿Qué está pasando?

Hay un crecimiento sostenido de la siniestralidad que, desde desde hace 18 años, aumenta a un ritmo anual del 4.9%; la morbilidad (heridos) a un ritmo del 8.5% y las cifras de mortalidad aumentan en un promedio de 5.5% cada año.

• ¡Es posible revertir esta situación?

Es complejo, no lo hemos podido hacer todavía. En ciertos momentos bajó un poquito, pero vuelve a crecer.

• ¿Cuáles son las causas?

Las acciones que se debe tomar a favor de la seguridad vial son manejadas políticamente.

• ¿A qué acciones se refiere?

Por ejemplo, lo que está sucediendo ahora mismo. Hay una disposición legal sobre la aplicación de controles y sanciones que generan rechazo y, como afecta la imagen de tal o cual funcionario, buscan revertirlas porque son impopulares; no se mide las consecuencias de no cumplir la ley.

• ¿Qué hacer para evitarlo?

Es necesario promover un análisis más amplio desde el ámbito legal, no desde la comodidad de las personas. Primero aclaremos que las sanciones por infracciones como el mal estado de los vehículos, el exceso de velocidad, de pasajeros o de carga no son nuevas, fueron introducidas en la Ley Orgánica de Transportes para la Seguridad Vial, promulgada en el año 2008, en la Constituyente de Montecristi.

• ¿Por qué no se las aplicó de inmediato?

Porque no se tenía el reglamento, que entró en vigencia en 2011. Dos años después, en el Código Orgánico Integral Penal (COIP) se tipificó las sanciones establecidas en dicha ley, gracias a que defendimos y sustentamos las razones por las cuales tienen que ser severas.

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• Muchas personas consideran que, para ciertas infracciones, el retiro de puntos, la multa de un salario y hasta tres días de prisión, son excesivas y violan derechos. ¿Qué opina?

Primero se debe tomar en cuenta que la norma sobre el límite de velocidad es universal. El límite es 50 km por hora en Quito, en Nueva York o en París.

• ¿Quién estableció esa norma?

La Organización Mundial de la Salud (OMS) luego de que, hace algún tiempo, subiera ese límite y el resultado fue que, en promedio, el 60% de las salas de emergencia de los hospitales en el mundo estaban siendo ocupadas por víctimas de siniestros viales. Ese momento, la siniestralidad vial dejó de ser un problema de transporte y pasó a ser un problema de salud pública. Le cuento algo más. En Moscú, en el año 2008, expertos en seguridad vial, analizaron la problemática mundial, con énfasis en los países de ingresos bajos y medios, entre los que está Ecuador. Una de las conclusiones fue que, en esos países que, teniendo una baja tasa de motorización, son altas las de siniestralidad, morbilidad y mortalidad. En esa reunión se tomó dos decisiones: diseñar el plan decenal de acción mundial 2010-2020, con el objetivo de reducir los factores de riesgo.

• ¿Cuáles son?

Uno de los más importantes es la velocidad, porque quedó demostrado que, a mayor velocidad, mayor probabilidad de muerte y de sufrir lesiones graves. No se necesita ser un experto para entenderlo. Y se instó a los países miembro para que pongan en sus ordenamientos jurídicos estos límites de velocidad.

• ¿Bajo qué parámetros se fijó el límite en 50 kilómetros por hora?

Se pensó en la vulnerabilidad del peatón, no del conductor o del pasajero u ocupante de un vehículo, porque ellos están protegidos. La velocidad, si bien no es la principal causa de los siniestros, sí es la primera causa de muerte en los accidentes. Para controlarla, es fundamental implementar sistemas tecnológicos adecuados, que permitan minimizar la intervención humana y reducir el factor de corrupción.

• ¿Las autoridades están trabajando en ese sentido?

Eso es obligatorio. Desde el año 2008 se dispuso en la ley que debería existir sistemas tecnológicos para controlar y gestionar el tráfico. En cada reforma legal se ha ido dando mayor espacio para el uso de dispositivos tecnológicos. En la última reforma del 2021 se incluyó en los preceptos fundamentales de la OMS lo que respecta al control y a la gestión de la velocidad de pie. En ese manual se indica que los gobiernos nacionales, locales y regionales deben, para el control y la gestión del transporte y del tránsito, implementar dispositivos tecnológicos como radares, cinemómetros, hue pórticos, GPS y tacógrafos digitales, entre otros.

• ¿Cuáles son los beneficios al implementar esos dispositivos?

Ayudan a mitigar la discrecionalidad y la subjetividad que pueden tener los agentes de tránsito, lo que, en muchos casos, termina en corrupción. La única manera de eliminarla es contar con dispositivos tecnológicos de calidad y debidamente calibrados.

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‘Es inexplicable la angustia cuando un hijo se accidenta; controlar la velocidad es vital’

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• ¿Por qué no se concretan estas soluciones para un problema que afecta a toda la población?

Por las presiones políticas y gremiales. Es decir, si un vehículo de transporte público de pasajeros o uno de transporte comercial, llevan un GPS, como establece la ley, se podría sancionar telemáticamente cuando infrinjan las normas. Pero, como eso implica enojarse con un gremio importante, a los gobiernos autónomos descentralizados, así como a los gobiernos nacionales, no les interesa enojarse con ellos, por eso no se aplica la ley.

• ¿Falta voluntad política?

Exacto. Permítame hacer, en este punto, un paréntesis. En el año 2020 se promulgó la ordenanza 017 en Quito, que disponía que, para actualizar las tarifas de transporte público se debía poner en las unidades de todas las operadoras dispositivos electrónicos, magnéticos, digitales, fotográficos o de video para que registren todas las incidencias. De esa manera se podía monitorearlos telemáticamente, en línea, en tiempo real y sancionar a los infractores de forma automática y con pruebas irrefutables.

• ¿Nada se pudo hacer?

Cuando estuve ocho o nueve meses al frente de la Secretaría de Movilidad del Municipio (desde mayo de 2019) autorizamos el incremento de rutas y la actualización de la tarifa para siete operadoras de transporte que cumplieron la obligación de instalar un software al que estaban conectados todos sus buses. Cuatro meses después de que salí del cargo, por un compromiso político gremial, autorizaron la actualización de 55 operadores, de un solo plumazo.

• ¿Esas 55 operadoras no cumplieron los requisitos?

No cumplieron, reemplazaron la instalación del software por una declaración juramentada en la que los gerentes aseguraban que cumplen la ordenanza. Debido a ello, los conductores de esos buses hacen lo que les viene en gana, porque no hay sanción.

• ¿Eso configura un trato discriminatorio con los demás conductores particulares o livianos?

Sin duda. Se genera una discriminación con los demás conductores a quienes se les controla y sanciona. Mientras tanto, los que deben ir a 40 km por hora, van a la velocidad que quieren y no hay sanciones. Eso genera indignación.

• En definitiva, ¿la Ley está a la mano, pero no hay decisión política para aplicarla?¿Eso obedece al temor a que paralicen el servicio y afecten la imagen de las autoridades o a otro tipo de interés?

Efectivamente, el mayor problema está en el transporte público y comercial. Es ahí donde se tiene que trabajar, pero la falta de decisión política para hacer cumplir la ley y el exceso de velocidad, son las principales causa de las muertes en los accidentes de tránsito en Ecuador.

• Parte de la ciudadanía considera que tres sanciones a la vez implican una violación de sus derechos. ¿Sería bueno flexibilizar el régimen sancionatorio?

El derecho máximo es la vida, las sanciones buscan precautelarla y deben ser aplicadas para el exceso de velocidad, el exceso de carga y de pasajeros, para las llantas lisas o otras infracciones. Desde Justicia Vial defendimos la necesidad de mantener esas sanciones y lo logramos a pesar de un intenso debate e incluso de demandas de inconstitucionalidad, porque tiene que prevalecer la seguridad en las vías.

• ¿Hace falta otra reforma legal para atacar de forma más efectiva este problema?

La ley aprobada en 2008 recoge el 90% de las sugerencias de la OMS para mitigar los siniestros en las vías. Año a año van cambiando esas sugerencias, en vista de que la movilidad está en continua evolución. En nuestro país, el problema se debe a que más del 50% de las normas no se cumple, no se respeta. Hay soluciones, están establecidas en la ley. Hay que atacar los factores de riesgo, ahí está la clave para combatir este problema, pero falta decisión política.

• ¿A qué obedece esa falta de decisión política?

A que hay muchos intereses en juego y al poder de los gremios del transporte público y comercial. Por ejemplo, en el caso de los conductores profesionales y no profesionales, se establece que deben ser capacitados, formados y tecnificados, cosa que tampoco se ha cumplido. Ahora, más bien, se puede obtener una licencia por correo electrónico, sin tener que hacer el curso. Eso se promociona en las redes sociales.

• ¿Eso agrava más el problema y da lugar a más corrupción?

Efectivamente. Recordemos los últimos allanamientos en la Agencia Nacional de Tránsito (ANT). Hace algunos días se encontró 200.000 especies valoradas en un lugar clandestino, en donde emitían licencias, bajaban las multas y subían puntos en las licencias. Eso quiere decir que hay agencias de tránsito paralelas, que operan en desmedro de la seguridad vial y de los intereses del Estado y fortalecen a ciertos grupos que están enquistados en varios lugares y se llenan los bolsillos a costa del dolor de la gente. Eso explica, en buena medida, el alto nivel de siniestralidad en las vías.

• ¿Es un callejón sin salida o hay alternativas de solución?

Hay soluciones. Se trabajó cinco años desde el año 2016 en las reformas a la ley del 2021, como parte de los compromisos dentro del Pacto Nacional por la Seguridad Vial, para incluir las sugerencias de la OMS. Hasta ahora esas reformas no se pueden aplicar porque no tenemos un reglamento. Este 10 de agosto se cumplen tres años de su promulgación y dos años y medio de incumplimiento.

• ¿Qué entidades son las responsables?

El Ministerio de Transporte y la ANT tienen que remitir al Presidente de la República el Proyecto de Reglamento para que lo expida, pero no lo hacen y no hay ningún ente del Estado, sea el Legislativo, el Consejo de Participación Ciudadana o la Contraloría, que les alerten sobre este incumplimiento, a pesar de que tenemos una alta siniestralidad.

• ¿Desde Justicia Vila han hecho algún acercamiento con las autoridades, con el Presidente Daniel Noboa, para agilitar la aprobación del reglamento?

Hemos hablado con varios gobiernos, incluido el actual, pero no no hay una respuesta concreta.

• Ante esa desidia, ¿Qué se puede hacer?

Exigir que pongan en vigencia ese reglamento. O que como sociedad civil nos organicemos, reaccionemos y presionemos para que se cumpla.

• ¿No será que a los gobiernos nacionales y seccionales las multas les generan un buen ingreso para cubrir sus necesidades y eso explica el desinterés en la implementación de medidas para reducir la siniestralidad?

No, porque uno de los grandes problemas en los delitos de tránsito es el alto grado de impunidad. Los procesos son tan largos y las víctimas, terminan abandonando las causas. En el año 2010, el 92% de las demandas de tránsito terminaron sin sentencia, según datos del Consejo de la Judicatura.

• ¿Y los peatones, qué grado de responsabilidad tenemos en este problema?

También somos responsables y se tiene que trabajar en la capacitación al usuario vial. En este punto, el Estado también incumple la normativa vigente desde el año 2008 y ratificada en la reforma del 2021, cuando se estableció que la educación vial debe ser incluida como materia obligatoria en el pensum de primaria y secundaria. Ahí tenemos otras de las causas de la alta siniestralidad vial.

• A esta problemática se ha sumado la utilización de gran cantidad de bicicletas eléctricas, motos, scooters y otros vehículos que no cumplen las normas básicas. ¿Se está haciendo algo al respecto?

Aprovecho esta pregunta para hacer una advertencia. La ley del 2021 regula esos sistemas de transporte individual que los usuarios manejan como si fuesen juguetes. Van por las vías en sentido contrario, por las aceras, cruzan por los pasos peatonales, viajan hasta tres personas en un scooter. Eso no se ha podido regular, porque las autoridades mantienen el reglamento en el archivo. Hay poderosos intereses en juego, sin duda.